Più cavalli, più cavalli…

Chi giocherella con i motori lo sa; la prima cosa che si chiede al proprio mezzo, appena si è presa confidenza con la conducibilità, è più potenza, più cavalli.

Che sia auto, moto, trattore agricolo, motozappa. Non importa: più cavalli, più cavalli e più cavalli.

A parte che non è detto che veramente servano più cavalli, quale può essere il modo di sorprendere i nostri amici al bar con prestazioni inimmaginabili?

Talvolta si migliora l’estetica, e quella sicuramente fa colpo con le amichette (anche l’estetica della motozappa? Si, anche la motozappa). Ma il più delle volte si interviene su quella scatola metallica che consuma carburante, fa rumore e ogni tanto dobbiamo controllargli olio e acqua. Il motore.

Non mi soffermo sui dettagli ma, a grandi linee, comincio a dare un’idea degli interventi possibili.

1. La centralina: (un tempo carburatore e accensione) La cosa più semplice da fare è riprogrammare la centralina. Ha il vantaggio di essere una modifica di facile accesso e non richiede lo smontaggio di parti importanti (normalmente). Sicuramente si noterà la differenza ma di contro avremo un maggiore consumo di carburante, in quanto le case stanno già al limite del compromesso tra prestazioni e consumo/inquinamento. Con la scusa che i cavalli ci sono, si usano, e quindi si perde in affidabilità. Anche in questo caso le case stanno al limite.
2. Lo scarico: Tutto ciò che non è un tubo dritto che scarica libero nell’atmosfera è un’ostruzione allo svuotamento del cilindro. I gas che restano in camera non partecipano alla combustione e ostacolano l’ingresso della miscela fresca. I condotti di scarico sono studiati per fare il minor rumore possibile, trattenere quanto più inquinante possibile ed essere sostituiti appena scaduta la garanzia.
3. La testata: È la parte fondamentale di una elaborazione seria. Tutto ciò che è “cavalli” transita da qui. Nonostante oggi si abbiano fusioni già lavorate in modo efficiente c’è ancora spazio per i dettagli. Dal bilanciare i condotti di ammissione all’ottimizzazione delle camere di combustione, sino ad accordare i condotti di scarico. Senza contare i giochi tra fasi di distribuzione.
4. L’aspirazione: Una maggiore permeabilità degli elementi filtranti, condotti senza spigoli, lisci e ben proporzionati, la lunghezza corretta (in base al numero di giri a cui è destinato il motore si “accorda” con una particolare lunghezza). Più aria entra più può entrare benzina e…. si sprigionano più cavalli. Attenzione però, i condotti vanno lisciati, non lucidati.
5. Il monoblocco: Per quanto possa sembrare assurdo io ritengo questa parte la più importante per una preparazione seria. Possiamo aver lavorato la testa nel più eccelso dei modi, montato lo scarico più performante possibile, reso l’aspirazione più fuida, riprogrammato la centralina sino al singolo bit programmabile, ma se non prendiamo seriamente in carico il monoblocco, rischiamo di buttare tutto all’aria (oltre che perdere qualche cavalluccio). Infatti, se nella testata si racchiude la potenza, nel monoblocco giace silente l’affidabilità.

Tutti i lavori compiuti sulla testata danno potenza, tutti i lavori compiuti sul basamento; cilindri, albero motore, bielle e bronzine (e accessori) danno affidabilità.

Il secondo aspetto del: Più performance, più performance, più performance, è l’assetto.

Nell’assetto possiamo inserire:

1. Il peso: Alleggerire il veicolo di tutto ciò che non è indispensabile (non solo della suocera). A parità di altre condizioni, meno pesante sarà il veicolo più facilmente cambierà direzione, più agevolmente prenderà velocità, più pronto sarà all’arresto (non da parte delle forze dell’ordine intendo)
2. L’aerodinamica: Più diminuiscono le resistenze aerodinamiche più il veicolo sarà veloce. Se si progetta un’aerodinamica deportante si avrà un aumento di carico sulle gomme a tutto vantaggio dell’aderenza. Con attenzione però, perché il carico deportante può essere una resistenza all’avanzamento. Un giusto compromesso tra deportanza e penetrazione vi darà il mix ottimale per essere veloci e avere tenuta di strada.
3. L’assetto: Dall’altezza della vettura da terra, che determina l’altezza del baricentro (più è basso, più il veicolo resterà aderente alla strada), alle sospensioni più o meno rigide, alla geometria degli angoli delle ruote, influiscono sulla parte in assoluto più importante, di tutto ciò che concerne il restare attaccati alla strada anche nelle condizioni più estreme:
4. Gli pneumatici: Sono la parte per cui tutta la scocca, la distribuzione dei pesi, la geometria delle sospensioni e dello sterzo sono progettate. Ricordando che: un pneumatico più è duro più è longevo, ma facilmente si distacca dalla strada facendo perdere aderenza. Più è tenero più si incolla alla strada, ma al contempo si usura velocemente.

In ogni caso:

1. • Un pneumatico a spalla alta assorbirà meglio le asperità del terreno, a spalla bassa avrà meno deformazioni e sarà più corpo unico con il resto del veicolo rendendo più controllabile l’assetto
   • Un battistrada più largo avrà una maggiore superficie di aderenza ma farà anche più attrito all’avanzamento (sia come grip sia come resistenza aerodinamica).
   • Un battistrada meno scolpito avrà più aderenza in asfalto asciutto (è la gomma che aderisce all’asfalto, non la scanalatura). Più scolpito, sarà più efficiente sul bagnato (in grado di drenare l’acqua spingendola di lato)

Ma l’elaborazione più tralasciata di tutte è…

l’elaborazione del pilota

Non parlo di abbassargli l’assetto togliendogli i tacchi, non parlo di alleggerirlo tenendolo digiuno e mandandolo in bagno, non parlo di migliorargli l’aspirazione mettendogli una maschera ad ossigeno, non parlo di migliorare lo scarico… no dai, questa la tralasciamo.

Nulla di tutto questo.

Parlo di una scuola di guida sportiva, o anche solo guida sicura.

Imparare a “sentire” il veicolo, ad anticiparne i movimenti, a conoscerne il comportamento e come ovviare (ma anche evitare) agli improvvisi movimenti scomposti.

Un’elaborazione che porterete sempre con voi, per tutta la vita, su qualsiasi veicolo salite, superperformante o mezzo sgangherato, avrete sempre un “qualcosa in più” che farà la differenza.

Lo Zingaro

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*Tutti i consigli su una corretta manutenzione sul: “Manuale di manutenzione meccanica ordinaria“