Gomme maggiorate? Ecco alcune cose da sapere

Molte volte leggo di appassionati che desiderano cambiare le gomme e magari anche montare dei cerchi maggiorati.

Premetto che io parlo SOLO ED ESCLUSIVAMENTE DAL PUNTO DI VISTA MECCANICO, non mi inserisco nella problematica legale, do solo ed esclusivamente un parere tecnico di massima e declino ogni responsabilità sulle scelte compiute da chi legge questo articolo, che opera in totale autonomia, al di fuori del mio controllo e sotto la sua piena responsabilità.

La dimensione della gomma e parte integrante del calcolo della trasmissione finale. Ed è un compromesso tra estetica e funzionalità.

I motori sviluppano una certa potenza con l’obiettivo di portare alla massima velocità possibile una certa massa e vincere una certa resistenza aerodinamica.

I giri del motore vengono trasmessi alle ruote attraverso alcune intermediazioni; cambio, differenziale (o trasmissione finale) e ruote.

Normalmente, alla marcia più alta, il motore percorre 0,8 giri per ogni giro di pignone del differenziale (o del pignone della trasmissione finale a catena per una moto). E la corona del differenziale (o corona della trasmissione finale a catena) percorre circa un giro ogni 4 giri del pignone.

Ogni giro di corona equivale ad un giro di ruota. Il veicolo si sposterà quindi della misura della circonferenza di rotolamento dello pneumatico ad ogni giro di corona.

Una circonferenza più corta farà percorrere al veicolo meno strada, esattamente come se avesse un rapporto più corto; una circonferenza più lunga farà percorrere al veicolo più strada, esattamente come se avesse un rapporto più lungo.

Siccome nel cerchio la circonferenza è proporzionale al diametro si ottiene anche un abbassamento del baricentro del veicolo utilizzando una circonferenza più corta ed un sollevamento del baricentro utilizzando una circonferenza più lunga.

Nella prima immagine mostro il foglio di calcolo con a sinistra una tabella di alcune misure di pneumatici (ricavata da un catalogo di un costruttore) e a destra una piccola finestra di calcolo per ottenere i rotolamenti delle varie misure fuori tabella (misure per autovetture stradali).

Già qui si può vedere come alle varie misure corrisponda una circonferenza di rotolamento (CDR) espressa in millimetri che non è proporzionale ad uno solo dei dati ma è il risultato di un mix composto da tre parti.

1. La larghezza del battistrada
2. Il rapporto tra larghezza e spalla
3. Il diametro del cerchio

Utilizzando il riquadro di calcolo, provo a confrontare direttamente alcune misure di pneumatici per cercare di capire come ci si può muovere.

Nella prima colonna a sinistra abbiamo la larghezza del battistrada espressa in millimetri secondo gli standard dei costruttori.

Nella seconda colonna abbiamo la percentuale di altezza della spalla (80 sta per un pneumatico che non ha altre specifiche di rapporto, ad esempio 145 R13. Il rapporto di spalla è normalmente considerato 80(82)% della larghezza del battistrada).

La terza colonna è il diametro del cerchio in pollici.

Nelle prime tre colonne (in verde) abbiamo i dati che inseriamo noi, nelle altre colonne abbiamo i risultati utili del calcolo.

Nella prima colonna dei risultati abbiamo il diametro del cerchio, che ci da un’idea dell’altezza del veicolo con le varie soluzioni.

Nella seconda colonna dei risultati abbiamo il rotolamento, ovverosia la circonferenza.

Nella terza colonna abbiamo l’altezza della spalla, che ci da un’idea di quale margine abbiamo per proteggere il cerchio, tramite l’assorbimento delle asperità stradali da parte dello pneumatico ed è anche indicatore della rigidità torsionale.

Nelle prime quattro linee di dati sono stati inserite le misure omologate per un certo veicolo. Come si può notare le circonferenze di rotolamento sono comprese tra i 1668 mm e gli 1844 mm.

Significa che il costruttore ha calcolato (e omologato) tutti i parametri per avere un rapporto finale, che con quelle misure, rientrasse nei termini di progetto. Velocità massima, accelerazione, altezza da terra, resistenza all’avanzamento, consumo/inquinamento.

Nelle ultime due linee ho invece inserito delle misure che, se pure non omologate, rientrano nei parametri di progetto per quanto riguarda la circonferenza di rotolamento (CDR) e quindi il rapporto finale di trasmissione. Per cui con la stessa velocità, la stessa accelerazione (fatto salvo l’aumento di grip dato dalla maggior larghezza del battistrada), la stessa altezza da terra. Ma con larghezze e misure del cerchio nettamente superiori. E differente comportamento in curva.

Questo non significa che queste gomme si possono certamente montare sul veicolo in questione. Se il costruttore non le ha omologate non vi è la certezza che non interferiscano con altri particolari del veicolo in tutte le condizioni d’uso.

Potrebbero andare ad interferire all’interno del parafango, magari in sterzata o a fondo corsa sospensioni. Potrebbe essere necessario variare l’off-set dei cerchi, con aumento della carreggiata e conseguente variazione degli angoli del braccio a terra, con ripercussioni sulla guidabilità e sull’usura degli pneumatici. O qualche altra indesiderata sorpresa.

Adesso che ne sapete un po’ di più, potete progettare il vostro prossimo cambio gomme in modo più realistico, sapendo su quali parametri fare riferimento.

Però attenzione: siccome le indicazioni che do sono da ritenersi di carattere generale, chiedete sempre lumi al vostro gommista di fiducia. In quanto avendo informazioni dettagliate (e il vostro veicolo sott’occhio) saprà essere certamente più preciso.

Un ultimo appunto per gli amici centauri; siccome le gomme dei motoveicoli sono normalmente diverse tra anteriore e posteriore, per la sostituzione con variazione di misura è bene controllare la differenza di diametro. E le variazioni di altezza dei perni ruota.

Un alzamento, anche minimo, del perno ruota anteriore rispetto alla posteriore rende la moto più stabile in rettilineo ma meno maneggevole in curva. Viceversa in caso di abbassamento. Ma ripeto, sempre relativamente alla ruota posteriore.

Ultimo appunto, valido per tutti: una maggiore circonferenza di rotolamento si traduce con una più lunga impronta a terra dello pneumatico. Che a parità di larghezza significa una superficie di impronta maggiore ed anche una maggiore tenuta.

Lo Zingaro

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*Maggiori dettagli sulle gomme li trovi nel  libro: “Manuale di manutenzione meccanica ordinaria“