Più o meno tutti abbiamo provato l’ebbrezza delle due ruote. Dalla bicicletta, al ciclomotore, la motoleggera e poi una moto vera e propria e tutti conosciamo la gioia di sfidare la forza di gravità e affrontare l’emozione che dà l’essere inclinati dal lato della curva con la strada sempre più vicina alla spalla.
E sicuramente, chi ama la velocità su due ruote si sarà accorto che nelle pieghe più impegnative, istintivamente si spinge il manubrio in avanti dal lato interno della curva. Quasi a controsterzare.
Nelle curve a destra si spinge il lato destro del manubrio e nelle curve a sinistra si spinge il lato sinistro.
Questo comportamento, che ai buoni manici viene istintivo, trova la sua spiegazione nella cinematica del motoveicolo e nella forma del pneumatico.
Un pneumatico per motoveicolo ha una superficie d’appoggio tondeggiante, il che lo porta ad avere un raggio sempre più corto rispetto all’asse di rotazione della ruota.
In rettilineo, il pneumatico appoggia al suolo una serie di punti che sono perfettamente allineati con l’asse della ruota. In piega, per effetto della curvatura del battistrada, i punti non sono perfettamente allineati col centro della ruota ma ogni singolo punto è sempre un po’ più spostato dal lato dell’inclinazione e questo tende a trascinare la ruota da un lato.
Infatti, mentre in rettilineo la ruota si comporta come un cilindro, inclinata per la curva si comporta come un cono appoggiato a terra, la cui punta è tanto più vicina al motoveicolo quanto più questo è inclinato.
Tutti sappiamo, che mentre un cilindro rotola in rettilineo, un cono percorre una curva tanto più stretta quanto più questo è corto.
Siccome il pneumatico ha sempre lo stesso diametro (o di poco inferiore in base al punto di appoggio a terra), più la moto è inclinata, più la proiezione del perno è vicina alla moto, più la lunghezza del cono diminuisce, restringendo così il raggio della traiettoria.
Fate la prova con una bicicletta (solo perché è più leggera e più manovrabile), provate ad andare su una traiettoria rettilinea tenendo la bicicletta inclinata. Vi accorgerete che dovrete tenere il manubrio controsterzato per poter andare dritti, altrimenti vi ritrovate a percorrere sempre una linea curva o a far slittare le gomme.
È proprio per questo scostamento che la moto sterza e certamente avete notato come si possa percorrere una curva quasi senza muovere il manubrio, soprattutto alle alte velocità e con inclinazioni importanti (mentre un autoveicolo ha bisogno di sterzare molto le ruote). Sarà infatti il punto d’appoggio disassato a spostare la moto e non l’influenza della sterzata sul manubrio.
La “controsterzata” sul manubrio serve per evitare che un punto d’appoggio troppo esterno chiuda la ruota verso la curva; questo sposterebbe il punto d’appoggio al di fuori della linea del baricentro sbilanciandola e di conseguenza farebbe “puntare” l’avantreno e sbacchettare il manubrio sino a ribaltare la moto sulla ruota anteriore.
La controsterzata riduce l’angolo di naturale sterzata del pneumatico. La sensibilità del pilota fa il resto.
Questo avviene sia sulla ruota anteriore che su quella posteriore; ma perché allora la moto non trasla ma sterza?
L’asse della ruota posteriore è perpendicolare al veicolo e allineata con il centro del raggio istantaneo della curva, mentre la ruota sterzante si trova ad una distanza maggiore dal centro istantaneo della curva, il che produce un raggio più amplio.
A parità di inclinazione, ma su raggi differenti, le due ruote percorrerebbero traiettorie diverse non allineate. Questo si corregge giocando sull’inclinazione del canotto di sterzo, sulla larghezza e sul rapporto d’aspetto (proporzione tra larghezza del battistrada e altezza del fianco) del pneumatico, sulla circonferenza della ruota, sulla lunghezza del passo.
Gli elementi che determinano l’assetto e la guidabilità di una moto.
Lo Zingaro.
Officina dello Zingaro 