Doppietta e punta-tacco

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Stiamo parlando di due manovre molto simili nela forma ma altrettanto differenti nella sostanza.

La doppietta è una manovra finalizzata a preservare la meccanica dei cambi a denti dritti, non sincronizzati, e consiste nel parificare i giri di rotazione tra gli ingranaggi.

Nel passaggio ad una marcia superiore, dove l’albero di ingresso ha un alto numero di giri e l’albero di uscita un basso numero di giri, è sufficiente il rilascio della frizione ad ingranaggi liberi (folle).

Nel caso del passaggio ad una marcia inferiore invece, è necessario dare un colpo di acceleratore durante il passaggio nella fase di ingranaggi liberi.

Mi spiego con un esempio più diretto: nel passaggio da una marcia inferiore ad una marcia superiore, si disinnesta la frizione, si posiziona il comando in posizione di folle, si rilascia la frizione, in questo momento si parificano le velocità periferiche degli ingranaggi della marcia superiore, si innesta nuovamente la frizione, si sposta il comando delle marce nella marcia superiore.

Per il passaggio inverso, si rilascia l’acceleratore, si posiziona la leva in folle, si rilascia la frizione, si accelera il motore sino ad un numero di giri, che sia prossimo al numero di giri, che avrebbe con la marcia che intendiamo inserire, alla velocità in cui il veicolo si sta spostando, si disinnesta la frizione e si inserisce la marcia inferiore.

Detta così sembra un’operazione macchiavellica semincomprensibile, ma dopo un paio di tentativi, la manovra viene quasi spontanea.

Il punta-tacco è una manovra che si compie in scalata, passando da una marcia superiore ad una inferiore.

Il principio è simile a quello della doppietta ma qui richiede l’uso dei tre pedali simultaneamente.

Il difficile sta nel fatto che gli esseri umani hanno solo due piedi.

Funziona in questo modo: mentre si sta frenando, col piede destro che agisce solo con la suola o con il lato sinistro sul freno, si disinnesta la frizione. In questo momento il motore scende al minimo, ma le ruote girano ancora ad alta velocità. Mentre si innesta la marcia inferiore, col lato destro del piede, o col tacco (dipende dalla disposizione dei pedali) si da un colpo di acceleratore in modo da portare i giri del motore prossimi ai giri che avrebbe a quella velocità, nella marcia che vogliamo inserire. A questo punto si innesta la frizione e il veicolo prosegue con linearità.

L’importanza di questa manovra sta nel fatto che il momento che stiamo frenando è per impostare una curva (se non addirittura durante la sua percorrenza) e stiamo per decellerare d’urgenza, in tempi ristretti.

Il momento che viene rilasciato il pedale della frizione, il motore farà da freno e prima che la trasmissione si trascini in rotazione il motore, questo rischia di rallentare le ruote di trazione così tanto da mettere in crisi l’aderenza del pneumatico e comunque crea un trasferimento di carico del veicolo capace di destabilizzarlo.

In caso di trazione anteriore, il trasferimento di carico può essere così intenso da alleggerire il retrotreno sino a rendere nulla l’aderenza del pneumatico, con il risultato di mettere il veicolo in derapata e farlo girare su sé stesso.

In caso di aderenza limitata, perdono di aderenza le ruote anteriori e la traiettoria risultante è sottosterzante con aderenza nulla.

Un veicolo a trazione posteriore andrà invece sempre in sovrasterzo ma anche in questo caso sarà difficilmente controllabile.

Risulta evidente quanto sia importante conoscere i principi di questa manovra alla guida di un motoveicolo, dove la perdita di aderenza del retrotreno è sinonimo di uno spavento, nella migliore delle ipotesi, o peggio, di un salatissimo conto da pagare (magari anche in salute).

Un veicolo a trazione integrale farà un mix delle due cose, in base alla ripartizione della trazione e dell’aderenza di ogni pneumatico.

Lo Zingaro

*Questo ed altri utili consigli di guida su: “Manuale di manutenzione meccanica ordinaria

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