L’acquisto di una moto, di un’auto o di un qualsiasi altro mezzo di locomozione usato è qualcosa che tutti facciamo nella nostra vita, almeno una volta.

Dopo aver chiarito quali sono i parametri della nostra ricerca e aver trovato una risposta alle nostre necessità, o ai nostri desideri, ci troviamo di fronte al problema più grande: la valutazione del mezzo.

Si conosce il sapore amaro di un cattivo acquisto, il concludere quello che ci sembra un affare e poi scoprire dei difetti che sarebbero emersi se solo non ci fosse sfuggito qualche piccolo dettaglio.

Ricordo ancora con dolore l’acquisto di un’auto della quale ebbi tutti i documenti più di un anno dopo, quando ormai, stanco di riparazioni e rattoppi, desideravo solo ed esclusivamente sbarazzarmene alla svelta.

Veramente: se avessi saputo cosa e come guardare…

I veicoli a motore sono composti di molti sistemi e per ognuno c’è uno specialista: il meccanico, il gommista, l’elettrauto, il tappezziere per la selleria e gli interni, il pompista per gli impianti di iniezione.

Sostituirsi a tutti è pressoché impossibile, ma cercare di essere un insieme di queste figure è fattibile e perlomeno auspicabile. Anche tenendo solamente conto delle principali linee guida di ogni specializzazione.

Vediamo ora cosa osservare nel potenziale nostro nuovo mezzo di locomozione

Operazioni preliminari

1) Leggere attentamente l’annuncio.

O comunque tutte le informazioni che ci da il venditore, sia che si acquisti da un privato, sia che si acquisti da un commerciante. È facile farci sfuggire qualche dettaglio importante, se siamo presi dall’entusiasmo di aver finalmente trovato l’oggetto dei nostri desideri ad un prezzo da vero affare.

Alcune volte chi vende non sa cosa ha sottomano, altre volte se ne vuole solo disfare, ma può essere anche che si stia sbarazzando di un veicolo con un problema grave o un difetto congenito.

Attenzione alle parole: “basta solo..”, “…si trova facilmente..”, se fosse una soluzione da poco sarebbe stata risolta dal venditore, sicuramente renderebbe la sua proposta meno trattabile.

2) Informazioni sul veicolo

Una volta scelto il veicolo è bene interessarsi a cosa prevedeva il costruttore come prestazioni, accessori, e versioni. È bene anche informarsi sulla reperibilità dei ricambi e sulla possibilità di intervenire meccanicamente, direttamente o tramite officina di fiducia.

Controllo statico

3) Look

“Non c’è una seconda opportunità di fare una buona prima impressione”. Più tracce di incuria osserviamo più abbiamo la certezza che per il venditore quel veicolo non vale molto. Sarà un’ottima occasione per trattare un prezzo conveniente.

Se è vero che l’impressione visiva è quella che più ci convince della bontà di un prodotto è anche vero che sotto la lucentezza si possono nascondere anni di incuria. Angoli difficili da raggiungere che presentano tracce di sporco datate, fioriture di vernice e segni di ossidazione o persino riverniciature su fondi non disossidati, sono i principali aspetti da osservare.

Uno specchietto (se proprio non si può accedere ad un ponte sollevatore) per osservare il sottoscocca e le parti nascoste, e uno sguardo al vano bagagli completeranno la panoramica.

4) Gomme

Per legge il battistrada non può scendere al di sotto dei 1,6 millimetri nel punto più consumato, e per questo si può controllare i marcatori di usura posti all’interno dei solchi e distribuiti lungo la circonferenza del battistrada, ma qualsiasi tecnico vi dirà che ai 2 millimetri siete già a rischio.

Attenzione ai pneumatici nuovi sugli autoveicoli; potrebbero nascondere un difficoltoso assetto ruote, è molto meglio se hanno percorso almeno un migliaio di chilometri, giusto per testare evidenti differenze di usura.

5) Sedili/interni

Le azioni di accomodarsi e di liberare il sedile sono quelle che più usurano le pelli e le stoffe, insieme agli spostamenti di peso per accomodarci.

Il continuo strusciare degli abiti consuma i tessuti e il caricare il peso da una parte e dall’altra per sistemarci forza sulle cuciture e insieme all’abrasività della polvere creano un mix deleterio.

Tanto più un sedile è danneggiato tanto più avrà visto continui sali-scendi, che si traducono con spostamenti intensi nel tempo ma di brevi tratti.

Questo nasconde anche un altro dato importante: anche il motore avrà compiuto brevi tratti, con frequenti partenze a freddo e molto uso in condizioni non ottimali, ossia non a temperatura d regime con conseguente incremento dell’usura, anche più di quanto il contachilometri possa denunciare.

Sugli autoveicoli è bene estendere lo sguardo alla pulizia generale e alle condizioni del cielo del padiglione. Tracce di fumo, bruciature da sigaretta, strappi ai tessuti, sono solo alcuni dei problemi che possono sfuggire ad un controllo non accurato.

6) Posto guida

Ne va della sicurezza vostra e di vostri passeggeri. Tutti i comandi devono essere comodi da azionare e funzionanti. La strumentazione, funzionante anch’essa, deve essere ben visibile, così come le spie luminose. O almeno nei parametri del costruttore (i veicoli datati non sempre sono stati progettati a misura d’uomo).

La visibilità e la controllabilità deve essere massima in tutte le direzioni. A meno che non vi stiate comprando un carro armato, che ha solo un ristretto angolo di visuale, è bene che abbiate il massimo controllo su cosa avete attorno.

Dove non arrivate con lo sguardo devono arrivare gli specchietti e per una questione di massima visibilità è bene puntare a:

• Due per i motoveicoli (destro e sinistro).
• Interno più due esterni per le autovetture (anche se l’esterno destro non è obbligatorio per legge, è bene che ci sia e che sia efficiente).
• Due esterni per i veicoli commerciali, meglio se abbinati a panoramici e gurdaruota almeno dal lato opposto alla guida (dove il conducente ha la visuale difficoltosa).

È bene anche preoccuparsi di troppi adesivi e vetri danneggiati.

7) Cosa c’è/cosa manca

Sono benvenuti gli accessori e le migliorie, ma le eccessive personalizzazioni sono da evitare in ogni senso.

Un veicolo con una personalizzazione che non ci rappresenta ci farà sentire (ed essere) ridicoli e a disagio, e questo per tanto che il costo degli accessori e le particolari lavorazioni possano renderlo prezioso.

Tutto ciò che c’è in più è il benvenuto, si sa, ma non ci deve distogliere da quella che è la nostra personalità e la nostra necessità.

Ogni veicolo viene fornito di libretto di istruzioni e qualche dotazione di attrezzi. Sugli autoveicoli anche di ruota di scorta e il necessario per la sostituzione.

Non è detto che ci debba essere la dotazione di attrezzi originale, normalmente di qualità pocopiù che sufficiente, anche se interessante a livello collezionistico, ma qualche attrezzo che possa toglierci d’impaccio in momenti difficili è benvenuto.

8) Stato dell’impianto elettrico

Un controllo delle varie spie e di tutte le luci è una prassi, teniamo presente che se una lampadina non si accende non sempre si tratta solo di una lampadina fulminata. Sovente ce la caviamo con una pulita ai contatti ma è bene preventivare anche un intervento a monte.

I fari devono illuminare bene e se sono in coppia avere la stessa intensità di luce. Occhio alle parabole ossidate, abbassano notevolmente l’intensità luminosa.

9) Documenti

È la pare più dolorosa del passaggio di proprietà di un mezzo. Una documentazione irregolare può costare più del bene trattato. Si tratta di un argomento molto delicato al quale è d’obbligo prestare molta attenzione. Acceriamoci preventivamente delle procedure e dei costi di operazioni del tipo: reimmatricolazione -per veicoli radiati, demoliti o con targa estera- eventuale presenza di ipoteche, multiproprietà, proprietario deceduto, documenti smarriti o deteriorati, dati non corrispondenti eccetera.

Purtroppo viviamo in un paese più burocratico che pratico, il documento, la carta, fa testo e autorità. La pratica e il buon senso solo se su carta da bollo.

Il primo punto da chiarire è conoscere chi vi vende il veicolo ed accertarsi che sia l’effettivo proprietario, o che si giustifichi in modo credibile.

Controllare con attenzione i dati del veicolo che devono assolutamente corrispondere: numero di telaio, posti omologati, tipologia di carrozzeria (ho visto auto a 4 porte omologate come 3 porte, veicoli dichiarati con tetto apribile ma a tetto chiuso…), tipo motore, numero marce. Non sempre, in fase di stesura del libretto, l’operatore ha prestato attenzione a cosa riportava. Dal punto di vista pratico va tutto bene, ma avendo avuto a che fare con i piazzali della motorizzazione civile per sedi di collaudo e revisione, vi assicuro che gli addetti ai controlli non sempre accettano un veicolo i cui dati dichiarati siano discordanti con lo stato di fatto, e questo nonostante il veicolo magari non sia alla sua prima revisione e sia evidente un errore a monte.

Un altro controllo sono le gomme montate, che devono corrispondere ad una delle misure omologate. Anche se la matematica ci fa corrispondere anche misure non inserite, si possono montare solo e soltanto quelle riportate sul documento.

Altrettanto per altri particolari come impianti a GPL/metano o ganci traino. Tutto ciò che non è specificatamente riportato diventa un problema (viva l’Italia).

Accertarsi inoltre che sia in regola con le revisioni periodiche; l’aver saltato alcuni appuntamenti può mandarci incontro a spese ingenti per l’accumulo di controlli non effettuati.

Oltre ad impedirci l’utilizzo a breve, ci obbliga ad interventi approfonditi e sicure spese anche con sorpresa finale.

10) Estetica motore

Un motore non troppo pulito e con tracce di ossidazione sui metalli nudi è indice di un motore che sino ad ora ha funzionato correttamente senza creare problemi. Se ci sono delle tracce di lubrificante o refrigerante si vedono chiaramente e si può valutare l’entità dell’eventuale problema. Se funziona ancora senza problemi possiamo aspettarci un lungo periodo di affidabilità.

Se qualche particolare è più pulito di altri significa che è stato fatto un intervento recentemente. Nulla di male, è segno di una normale cura e attenzione.

Se invece brilla di recente lavaggio abbiamo il diritto (dovere) di sospettare che si voglia mascherare delle perdite anche importanti.

Lasciamo cadere l’occhio sui supporti motore e all’interno del vano. Problemi di ossidazione in questi punti possono diventare importanti.

Un velo di ossido non è un problema, ma quando iniziano le tracce serie di corrosione il danno può essere molto grave.

Controllo dinamico

11) Rumore motore

Inserire la chiave, ruotarla in posizione: “Marcia” e osservare le spie che si accendono e gli indicatori dei manometri che si attivano. Un rapido sguardo per prendere atto della situazione e poi dare il comando per avviare il motore.

Ogni motore si avvia in modo diverso, alcuni senza toccare nulla, altri con un leggero supporto di acceleratore, altri con l’ausilio di un arricchitore. Qui è bene consultarsi col venditore per avere le indicazioni corrette.

Avviato il motore si osservano ancora le spie e gli indicatori che assumano la loro condizione corretta di marcia e si ascolta il motore al minimo.

Il minimo è la condizione in cui si riduce la frequenza temporale della principale fonte di rumore: le combustioni. Quindi è più facile percepire suoni provenienti dagli accessori o l’irregolarità stessa delle combustioni, tipo i battiti in testa e sfiati dalle valvole o dallo scarico; ma anche, e non ultimo per importanza, la rumorosità del primo tratto della trasmissione.

12) Rumori di marcia

Pronti, via! Agire sul comando della frizione, scomparirà il rumore del primo tratto di trasmissione e una eventuale rumorosità sarà da attribuirsi al cuscinetto reggispinta. Innestata la marcia ci si avvia. Acquisendo velocità si distingueranno i rumori dipendenti dalla velocità, dal regime di rotazione del motore, dal telaio e dalle sospensioni, questi ultimi dipendenti dalle asperità della strada.

È bene riuscire a separare bene i rumori, poiché hanno fonti, soluzioni, importanza e gravità diversi.

I rumori provenienti dal motore dipenderanno dal numero di giri, quelli provenienti dalla trasmissione (cambio, alberi, cuscinetti, catene) dalla velocità e quelli provenienti dal telaio e dalle sospensioni in base all’entità di vibrazioni che la scocca subisce (una piccola buca a grande velocità può produrre lo stesso rumore di una grande buca affrontata a bassa velocità).

Bisogna anche tenere presente che gli pneumatici hanno un loro rumore di rotolamento, che ovviamente è più percepibile a velocità più elevata e che i “soffi d’aria” in un abitacolo sono segno di imperfette tenute delle giunzioni. I quali possono trasformarsi anche in infiltrazioni d’acqua e renderanno l’impianto di riscaldamento meno efficiente.

13) Gioco sterzo

Su di un motoveicolo si controllano il gioco tra telaio e perno dello sterzo e la rumorosità in rotazione del manubrio. Per la presenza di gioco può essere sufficiente serrare il dado di registro mentre per la rumorosità è bene intervenire (e con urgenza) sui cuscinetti.

Sugli autoveicoli si incomincia con una oscillazione da fermo del volante; lo sforzo deve essere lineare e progressivo, senza angoli a resistenza zero, neppure minimi. Se tutta la tiranteria è senza giochi un minimo di resistenza la fa sempre, anche in presenza di servosterzo.

Portandoci in una zona tranquilla, va bene un ampio spazio adibito a parcheggio, si percorre un tratto zigzagando con rotazioni del volante di almeno 90 gradi per parte, con frequenza sempre più veloce per alcuni secondi. Questo ci darà modo di percepire i ritardi del cambio di traiettoria (sempre che ciò non sia già avvenuto alla prima svolta).

Nel frattempo possiamo sentire le reazioni date dall’assetto ruote; un volante pesante è sempre stato indicatore di una geometria ruote non in ordine, anche se ora, che tutti gli autoveicoli sono muniti di servosterzo, diventa più difficile percepirlo. Ma se sterziamo al massimo delle possibilità, se la geometria non è in ordine ci accorgiamo che non si genera quel fenomeno di autoraddrizzamento delle ruote. Se effettuiamo la prova su asfalto bagnato noteremo un importante sottosterzo, con un divario eccessivo rispetto al comportamento su asfalto asciutto.

 

14) Progressione accelerazione

L’accelerazione deve sempre essere progressiva e senza strappi. Può avere zone di progressione più lente (per il ritardo di inserimento del turbo ad esempio) seguite da zone a progressione più rapida (avvicinandosi al regime di coppia prima e di potenza massima poi). La prova è bene eseguirla sempre col motore sotto carico, nella marcia più bassa, in una intermedia e nella più alta.

Generalmente è sufficiente porre attenzione durante i cambi di marcia ma un controllo più specifico non guasta di certo.

15) Frenata

La prova di frenata va fatta su percorso in piano e regolare che non abbia differenze di aderenza per la larghezza del veicolo (su strada poco frequentata portandosi verso il centro della carreggiata) e il pedale del freno va affondato lentamente sino alla massima pressione che riusciamo a imprimere (eccetto il caso in cui si raggiunge il bloccaggio delle ruote prima), a volante rilasciato il veicolo deve percorrere il tratto in frenata sempre rettilinearmente senza tendere a voltare. E’ bene avvisare gli eventuali passeggeri della manovra in corso.

Per le moto la frenata va controllata separatamente tra il freno anteriore e quello posteriore, così come una prova a parte va effettuata per il freno di stazionamento sugli autoveicoli.

La dove il freno di stazionamento è di tipo meccanico (la classica leva a scatti delle autovetture) è bene che il massimo della frenata si ottenga dopo 4-6 scatti.

16) Curva

Curva non è svolta. La svolta si esegue a basse velocità e indica la traslazione del veicolo su di una strada diversa. La curva è la variazione rettilinea di una strada e non è detto che si percorra sempre a bassa velocità.

È importante sentire il comportamento in curva del mezzo: il rollio, la sensazione di scivolamento dell’avantreno e del retrotreno ma soprattutto, il comportamento deve essere simmetrico nelle curve a destra come nelle curve a sinistra.

Mi è capitato di provare un’auto che aveva un comportamento anomalo in curva, il risultato fu che dopo molte insistenze il proprietario confessò di aver subito un sinistro importante e si stupì di come avessi scoperto il fatto. Questo nonostante il veicolo fosse stato ripristinato in dima dal carrozziere.

Un veicolo ripristinato di telaio (il discorso vale anche, ma direi “soprattutto” per i motoveicoli) non reagisce allo stesso modo di un veicolo uscito dalla linea di montaggio. Per tanto che il lavoro sia stato eseguito con cura e precisione i lamierati (o i tralicci, o gli scatolati per le moto) sono stati sottoposti a snervamento e non sono più strutturalmente integri.

Nella maggior parte delle situazioni avremo comunque un veicolo affidabile ma nel caso dovessimo chiedere migliori prestazioni telaistiche entreremo ben presto in crisi. Condotto con calma e senza pretese ci accompagnerà per molti anni, ma se abbiamo in progetto di acquistare un veicolo per adibirlo alle competizioni saremo svantaggiati in partenza.

17) Un ultimo giro attorno al veicolo

Terminata la prova dinamica facciamo ancora un giro intorno al veicolo. Controlliamo fumosità, eventuali macchie d’olio sotto il motore e trasmissione ed un eventuale abbassamento dei livelli.

E in ultimo, una bella spinta sul telaio sopra le ruote per farci un’idea dello stato delle sospensioni. La prova va fatta dopo un giro su strada in modo da scaldare l’olio degli ammortizzatori, che per effetto della viscosità, a freddo potrebbe darci indicazioni sbagliate. Inutile ricordare che una volta scaricata la pressione non ci devono essere ripetuti rimbalzi.

Conclusioni

Siamo finalmente giunti al punto di non ritorno. O acquistiamo o non acquistiamo e perché.

Non è detto che il veicolo che acquistiamo deve essere perfetto in tutti i particolari, ma dobbiamo essere conoscenti di quali problemi o difficoltà ci aspettano. Alcuni difetti possono essere usati per trattare sul prezzo, altri sono insindacabili e ci eviteranno di spendere inutilmente i nostri soldi.

Per una questione di mera prudenza, è bene preventivare un tagliando approfondito nella spesa d’acquisto. Rabbocco o sostituzione oli, liquidi di raffreddamento, lavavetri, filtri (aria, olio, carburante, abitacolo), distribuzione, cinghie di servizio e quant’altro. È anche normale che a poco si debba intervenire con qualche riparazione, non siete stati truffati, ma un veicolo usato è inserito nel ciclo di consumo e usura dalle parti (talvolta progettato dal costruttore stesso) e periodicamente patiscono di qualche piccola “noia” ma nulla di grave, fa parte del ciclo.

Se avete un amico fidato che ne sa più di voi -ma badate, che ne sappia veramente più di voi, che lo abbia dimostrato con i fatti, non con le parole- o un meccanico di fiducia, fatevi tranquillamente assistere; entrare in possesso di un veicolo non idoneo alle nostre esigenze diventerà certo un grosso problema per i giorni a venire.

È difficile essere precisi e coincisi, sono certo che ho tralasciato qualche dettaglio, ma spero che almeno questi suggerimenti possano aiutarvi a scegliere un veicolo che soddisfi le vostre esigenze, consci che qualsiasi problema si può affrontare, a patto di conoscerlo.

Lo Zingaro

Se questo articolo ti è stato utile condividilo con gli amici, ti ringrazieranno 🙂

*Per la cura del tuo nuovo veicolo vai alla pagina dell’editoria