Gomme a rotolamento direzionale

Anche tra la cerchia dei miei amici e conoscenti c’è ancora qualcuno che non ha compreso come vanno montate le gomme direzionali (e perché).

Innanzitutto, se il progettista ha stabilito che una certa gomma debba lavorare in una determinata direzione -con un determinato senso di rotolamento- deve già far desistere l’utente dal tentare esperimenti di vario genere. Molto probabilmente altri li hanno tentati prima, è inutile riscoprire l’acqua calda, ma per un qualche misterioso e sinistro motivo prima usiamo le cose per lo scopo e nel modo per cui sono state progettate. In seguito ci penseremo.

Perché uno pneumatico abbia tenuta è necessario che sia la gomma (e non i solchi) ad appoggiarsi all’asfalto.

L’asfalto infatti, va considerato come una superficie cosparsa di punte, come fossero delle piccole piramidi. La gomma le avvolge e in questo modo restituisce la tenuta.

Quindi le gomme migliori per l’asfalto sono quelle a superficie totalmente liscia. Infatti sono quelle che si usano in corsa.

Questo è vero però sin tanto che l’asfalto è asciutto, cioè quando tra asfalto e gomma non si interpone nulla, in caso di pioggia, o semplicemente di asfalto bagnato, abbiamo delle molecole di acqua che si interpongono tra le due superfici e impediscono alla gomma di avvolgere bene le “piramidi” dell’asfalto.

Sappiamo che l’acqua è un liquido e come tale per definizione è incomprimibile. L’acqua che viene raggiunta dallo pneumatico ha solo due vie d’uscita per evitare di interferire tra la gomma e l’asfalto: essere scaricata di fianco o essere ributtata in avanti.

Quella che viene ributtata in avanti però non può fare altro che ripresentarsi tra la gomma e l’asfalto accumulandosi a quella già presente nel tratto da calpestare e questo porta ad un accumulo sotto lo pneumatico sino a portarlo al galleggiamento con il risultato di avere aderenza zero dovuta al fenomeno dell’acquaplaning.

Diventa necessario quindi far sì che la maggior parte dell’acqua che lo pneumatico incontra venga spostata lateralmente e a questo compito è delegato il disegno del battistrada.

Il disegno a freccia dei solchi del battistrada permette appunto che con l’avanzamento dello pneumatico l’acqua venga “accompagnata” il più possibile verso l’esterno.

Montando lo pneumatico rovesciato (può accadere quando si rimontano le gomme destre sul lato sinistro e viceversa) il rotolamento dello pneumatico porta l’acqua in eccesso all’interno dello pneumatico favorendone così l’accumulo proprio dove risulta più pericoloso poiché favorisce il fenomeno dell’acquaplaning.

Non è escluso che non ci siano differenze su asfalto asciutto, il rapporto pieni/vuoti dello pneumatico rimane invariato, fatto salvo che tutta la struttura dello pneumatico non sia stata progettata in relazione con il senso di rotazione obbligato.

Lo Zingaro.